Primer Reportero Aeronautico (Primera Parte)

Traducción,  adecuación e investigación fotográfica de Manuel Sateler G.  del artículo de Harry Harper  de 1906.

Hace 108 atrás, Harry Harper  se convirtió en el primer reportero  aeronáutico,   él nos relata algunas historias muy interesantes, de las que  informó en los primeros días de la aviación.

Foto del reportero de fecha indeterminada

Harry Harper en 1910

Una mañana hace exactamente  cincuenta años atrás (1956) estaba  sentado en la gran sala de de Lord Northcliffe en  Carmelite House, en Londres;   y frente  a mi está el gran  editor periodístico  en persona,  pudiendo apreciar   de inmediato su gran entusiasmo.

“Escucha  mi muchacho”  exclamo su señoría “¡El vuelo está en camino de revolucionar  la estrategia y las tácticas de la guerra!  Antes de que pase mucho tiempo Bretaña dejara de ser una isla,  nosotros los retrógrados de este país debemos despertar”.

Northcliffe acababa de llegar de Paris,  donde él había tenido conversaciones  con   Santos –Dumont, Bleriot, los hermanos Voisin y  otros pioneros del aire Franceses. El también había recibido  desde América  un informe respecto a los progresos de  Wilbur y Orville Wright, en el desarrollo  de su avión monoplaza,  que podía   llevar  al piloto y a un pasajero  en un vuelo de una hora de duración y a 40 millas (64 kph)   por hora.   

Wright Flyier 

Levantando la voz se dirigió a mi “He tomado una  decisión”  y luego dijo “Es nuestro trabajo  en este mi periódico  exigir  y seguir exigiendo  que Bretaña  debe equiparse a sí misma  en el aire. Ya tenemos  periodistas  deportivos,  periodistas teatrales, periodistas sociales, a partir de  ahora  vamos a tener  también un periodista del aire. Este no hará otro  trabajo sino  que  cubrir solamente  la crónica de las hazañas  de los aviadores pioneros, y  enfatizar  insistentemente su vital  importancia, haciendo hincapié  en la importancia vital de volar desde el punto de vista militar.! Ese hombre, Harper… serás tú ¡.Y así  me convertí en el año 1906, en el primer reportero del aire  a tiempo completo en el mundo. Yo ya había caído victima de  ese germen insidioso, al que nos referimos en aquellos días  lejanos  como “airiritis”. Una vez  que tengas  este microbio en tu cuerpo   significara que  ocupara  todo su tiempo libre en la construcción de cometas y planeadores  para  elevar personas  y aprovechar todas las oportunidades  de hacer ascensiones en globo con aeronautas experimentados. Todo esto  ya lo había hecho  como actividad secundaria para mi trabajo periodístico. A partir de ahora el negocio del vuelo va a ser  mi principal preocupación.

Nos encontramos en ese momento con una actitud oficial negativa, y esta se ilustra muy claramente en la respuesta dada a  los hermanos Wright,  esta la recibieron  cuando se aventuraron a ofrecer su máquina al gobierno Británico. Mr. Haldane  de ministro de la Guerra,  les dijo suavemente "La oficina de la guerra no está dispuesto a entablar relaciones en la actualidad con los fabricantes de cualquier tipo de aviones". La política oficial en ese momento no era más que la de estar encantada,  en torno a la idea de los globos cautivos como máquinas de observación, algunos de mis más tempranas asignaciones como primer reportero del aire,  me llevó hasta Hurlingham o Ranelagh para describir los ascensos de los  globos, la actividad  estaba siendo organizado por el Comité del Aero Club, este  evento fue celebrado  antes de la llegada del avión.

Foto Lord Norhtcliffe  

Los vuelos en globo se habían iniciado en este país, como un  negocio del espectáculo,  haciendo que  aeronautas profesionales  realizaran descensos de los globos en paracaídas  en fiestas y galas. Y a veces como un atractivo adicional, el paracaidista podría ser una chica bonita que mostraba las piernas. Pero cuando por sugerencia del Sr. Frank  Hedges-Butler pudimos asistir a  la formación del Aero-Club del globo en el Reino Unido, que  creció hasta convertirse en un deporte de moda. Tengo un recuerdo muy vivido de nuestras tardes de sábado en el césped verde de Hurlingham o Ranelagh con damas de alegres atuendos con diminutas cinturas, grandes y coloridos sombreros de  elegantes tonalidades brillantes, acompañados de caballeros  con sombreros de paja o un adorno ocasional. A veces se elevarían  hasta 30 globos que navegando  se alejarían  a través del cielo.

Yo mismo tuve la suerte, más de una vez para hacer viajes, me eleve en el  globo "Dolce far niente" con el señor Hedges-Butler, mientras que en otra ocasión en un gran globo llamado "Vivienne" subí con Leslie Bucknall y CF Pollock en un intento obtener un nuevo record de larga distancia, en un vuelo sin escalas a través de Rusia. Pero poco tiempo después  que habíamos empezado a volar nos encontramos con muy mal tiempo, y tuvimos que hacer un aterrizaje forzoso en medio de un vendaval. Esto  estuvo lejos de ser una experiencia agradable, ya que de pronto me encontré inmovilizado bajo nuestra pesada canasta y con su borde presionando sobre mi cuello, y que amenazaba con ahogarme, sin embargo por suerte para mí, mis dos amigos me liberaron  en el último momento.

Un día,  Lord Northcliffe  me pidió le informara del progreso obtenido a él personalmente, le dije que los inventores del país habían comenzado a escribir a las oficinas del Daily Mail para exponer las máquinas que con seguridad efectuarían la completa conquista del aire. Esto llevó a nuestra participación en 1907 en la primera competencia de modelos de avión oficialmente organizada del mundo. Presentada  por el Aero-Club en el Alexandra Palace, Lord Northcliffe ofreció una serie de premios y más de 100 inventores presentaron sus creaciones. Por supuesto, que muchos de estos modelos resultaron ser engendros, pero hay un gran logro  que obtuvo esta competencia  y este fue  poner en marcha la carrera uno de los más conocidos de nuestros pioneros aeronáuticos británicos, Sir Alliott Verdon-Roe, porque fue él quien ganó el primer premio  con un muy esmerado modelo biplano impulsado por un motor a elástico.

Sir Alliott Verdon-Roe

Hoy (1956) por cierto estamos mirando a futuro en la búsqueda de desarrollos avanzados para nuestros jets y cohetes y  para la tecnología aeronáutica. Pero en realidad en el pasado en nuestro concurso de modelos en 1907   de esto hace apenas  cincuenta años ya teníamos un inventor llamado Thomas, que fabricaba motores pequeños  accionado por un sistema muy ingenioso de propulsión de cohetes, también había desarrollado planos para un modelo impulsado  por un ingenioso motor a reacción Pero, por supuesto, el dinero era lo que se necesitaba para desarrollar este tipo de motores, para que partir de modelos a escala,  llegar  diseños a escala real, y en ese momento nadie pondría un centavo para desarrollar lo que se consideraban simplemente como planos sin pruebas de factibilidad. Fue en ese año de 1907 que la apatía de la burocracia hacia la aviación tuvo su primera sacudida real. Para entonces coronel Capper se había convertido en el comandante de la fábrica de globos en Farnborough y él era un ferviente y  ardiente defensor de la aviación, desde el punto de vista militar, lo que le impulso a   persuadir a una oficina de la guerra,reacia  a darle una pequeña suma,  para la construcción de el primer  y  pequeño dirigible del  Ejército  llamado "Nulli Secundus"(Segundo de nada).

Nulli Secundus primer

Nulli Secundus saliendo de su hangar.

Y fue en este pequeño y llamativo dirigible que mientras este asunto estaba candente, que él y el coronel Cody llegaron una mañana volando sobre Londres, haciendo un vuelo realmente bajo  sobre la War Office y dejando caer una serie de cascos militares sobre su techo, para que así vieran este hecho aéreo extraordinario, que habían estado tratando de ignorar .

Yo mismo conservo algunos recuerdos vívidos de ese vuelo histórico, ya que estaba en uno de mis primeros taxi que iba a ser puesto en las calles de Londres  y que con el perseguimos al "Nulli Secundus", ya que este viro   para regresar a Farnborough. No obstante sin previo aviso  un viento racheado hizo descender  la aeronave hacia el Palacio de Cristal, y  luego después de días de espera de una mejoría del tiempo, este  tuvo que ser desinflado y llevado de vuelta a Farnborough en un carro.

                                                   El primer vuelo controlado

La opinión pública estaba a la espera de ese futuro vuelo y se hacian muchas preguntas incomodas para las autoridades, comenzando con la mía en ella les preguntó, entre ellos al War Office, sobre la falta de disposición que tenia este en proveer fondos para Cody, para que este pudiera construir el primer avión para el Ejercito. Pero cuando se les preguntó por la provisión de mas fondos aún, el War Office se asustó y el Sr. Haldane, se dirigió a Farnborough para notificar a Cody que había sido “eliminado" de los servicio de gobierno. Pero nada intimidaba a este intrépido aventurero del aire, y todo lo que hizo fue mover al otro lado de Laffan's Plain y erigir allí un cobertizo y taller para poder en ese lugar lograr la construcción de un avión que efectuaría el primer vuelo de una nave aérea, totalmente controlada de este país.

Lo  primero que vi de algo como de un avión en  vuelo y verdaderamente lo  vi personalmente fue cuando en el verano de 1908 Wilbur Wright voló uno de sus biplanos sobre  Francia y  esta demostración se llevo a cabo en un campo de tiro de artillería cerca de Le Mans. Me apresuré para estar  allí, y una tarde pude ver este primer gran maestro de la aeronáutica realizar un vuelo que me demostró más allá de cualquier sombra de duda, que más el pesado que el aire había volado por fin y esto era un hecho consumado. Y por si se necesitaran más pruebas, poco tiempo después,  cuando me fui a parar  en los acantilados cerca de Calais para ver Louis Bleriot volar hacia la lejanía hacia el mar en su pequeño monoplano de 25 hp para hacer el primer cruce en avión entre Francia e Inglaterra ganando así las 1.000 libras que Lord Northcliffe había ofrecido a través del Daily Mail.

Un avión anulaba la barrera que representaba el mar y de que con el contábamos hasta ahora para nuestra protección, y que además este descendía del cielo en suelo Inglés, por lo que nuestros expertos militares difícilmente podrían mantener por mucho tiempo, cualquier actitud como la de la avestruz, hacia la era del aire, que empezaba a despuntar.

 En realidad las cosas comenzaron a moverse con bastante rapidez después de esto. Dentro de un mes de que Bleriot atravesara volando el Canal, me encontré en el primer Meeting del Aire del Mundo en Rheims con Henry Farman volando durante más de tres horas consecutivas, en su biplano con motor Gnome,  y con Bleriot en su monoplano del  tipo de carrera, girar intermitente alrededor de los postes  a una velocidad de una milla por minuto.

Por lo que se refiere a Gran Bretaña un hito aún más significativo se alcanzó a principios de 1910, cuando grandes multitudes en las carreteras y calles y en el techo de las casas, de todo el camino, desde Londres a Manchester observaban Paulhan y Grahame-White que competían en la primera carrera del mundo a campo traviesa.

Louis Paulhan

Claude  Grahame-White

En este famoso concurso de Londres-Manchester tuvo para el ganador, Paulhan, un premio del Daily-Mail de 10.000 libras, mientras que Grahame-White, en un valiente esfuerzo para superar a su rival en un momento crítico de la carrera, en el que  hizo  historia en la aeronáutica, al ser el primer piloto en el mundo en  realizar en su avión un vuelo nocturno. Y tuve la emoción que en un gran coche a vapor poder guiar este primer vuelo nocturno al aviador durante varios kilómetros, después de su despegue, y mientras él seguía buscando a tientas su camino a través de la oscuridad hacia las luces del ferrocarril más cercano.

Avion Maurice Farman III  usado por los contrincantes

Por lo que nos disponíamos a cosechar algunos frutos definitivos de nuestra propaganda aire, ya que en unas maniobras militares en la llanura de Salisbury, en el verano de 1910, cuando el Ministerio de la Guerra, cediendo a la presión que estaba siendo ejercida sobre él, autorizó un primer experimento en el uso de los aviones para fines de exploración. Dos biplanos Bristol se utilizaron en esta primera prueba histórica, y en el reportaje de lo que estaba ocurriendo y en  mis recorridos por  aquí y por allá en la llanura en una de las primeras motocicletas. Los pilotos eran el capitán. Bertram Dickson y el teniente. L. Gibbs, y ellos obtienen esa información en base  a los reconocimientos  aéreos  hechos sobre los movimientos de tropas que no podrían haberse conseguido de cualquier otro modo, y que demostró fuera de toda duda la enorme potencialidad del avión como el "ojo" de un ejército.

Bristol Boxkite  versión  del Henry Farman hecha y mejorada  por los ingleses

Bibliografía

·         Fotos : Nulli Secundus 1º  Dirigible alo 1907 (Wikipedia vía Google)

·         Fotos: Sir Alliot Verdon- Roe (Flight Via Google)

·         Material fotográfico de Archivo complementario vía Google.