Traducción,
adecuación e investigación fotográfica de Manuel Sateler G. del artículo
de Harry Harper de 1906.
Hace 108 atrás, Harry Harper se convirtió en
el primer reportero aeronáutico, él nos relata
algunas historias muy interesantes, de las que informó en los
primeros días de la aviación.
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| Foto del reportero de fecha indeterminada |
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| Harry Harper en 1910 |
Una mañana hace exactamente cincuenta años atrás
(1956) estaba sentado en la gran sala de de Lord Northcliffe en
Carmelite House, en Londres; y frente a mi está el gran
editor periodístico en persona, pudiendo apreciar de
inmediato su gran entusiasmo.
“Escucha mi muchacho” exclamo su señoría
“¡El vuelo está en camino de revolucionar la estrategia y las tácticas de
la guerra! Antes de que pase mucho tiempo Bretaña dejara de ser una
isla, nosotros los retrógrados de este país debemos despertar”.
Northcliffe acababa de llegar de Paris, donde él
había tenido conversaciones con Santos –Dumont, Bleriot, los
hermanos Voisin y otros pioneros del aire Franceses. El también
había recibido desde América un informe respecto a los
progresos de Wilbur y Orville Wright, en el desarrollo de su avión
monoplaza, que podía llevar al piloto y a un
pasajero en un vuelo de una hora de duración y a 40 millas (64
kph) por hora.
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| Wright Flyier |
Levantando la voz se dirigió a mi “He tomado una
decisión” y luego dijo “Es nuestro trabajo en este mi
periódico exigir y seguir exigiendo que Bretaña debe
equiparse a sí misma en el aire. Ya tenemos periodistas
deportivos, periodistas teatrales, periodistas sociales, a partir
de ahora vamos a tener también un periodista del aire. Este
no hará otro trabajo sino que cubrir solamente la
crónica de las hazañas de los aviadores pioneros, y enfatizar
insistentemente su vital importancia, haciendo hincapié en la
importancia vital de volar desde el punto de vista militar.! Ese hombre,
Harper… serás tú ¡.Y así me convertí en el año 1906, en el primer
reportero del aire a tiempo completo en el mundo. Yo ya había caído
victima de ese germen insidioso, al que nos referimos en aquellos
días lejanos como “airiritis”. Una vez que tengas este
microbio en tu cuerpo significara que ocupara todo su
tiempo libre en la construcción de cometas y planeadores para
elevar personas y aprovechar todas las oportunidades de hacer
ascensiones en globo con aeronautas experimentados. Todo esto ya lo había
hecho como actividad secundaria para mi trabajo periodístico. A partir de
ahora el negocio del vuelo va a ser mi principal preocupación.
Nos encontramos en ese momento con una actitud oficial
negativa, y esta se ilustra muy claramente en la respuesta dada a los
hermanos Wright, esta la recibieron cuando se aventuraron a ofrecer
su máquina al gobierno Británico. Mr. Haldane de ministro de la Guerra,
les dijo suavemente "La oficina de la guerra no está dispuesto a entablar
relaciones en la actualidad con los fabricantes de cualquier tipo de
aviones". La política oficial en ese momento no era más que la de estar
encantada, en torno a la idea de los globos cautivos como máquinas de
observación, algunos de mis más tempranas asignaciones como primer reportero
del aire, me llevó hasta Hurlingham o Ranelagh para describir los
ascensos de los globos, la actividad estaba siendo organizado por
el Comité del Aero Club, este evento fue celebrado antes de la
llegada del avión.
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| Foto Lord Norhtcliffe |
Los vuelos en globo se habían iniciado en este país,
como un negocio del espectáculo, haciendo que aeronautas
profesionales realizaran descensos de los globos en paracaídas en
fiestas y galas. Y a veces como un atractivo adicional, el paracaidista podría
ser una chica bonita que mostraba las piernas. Pero cuando por sugerencia del
Sr. Frank Hedges-Butler pudimos asistir a la formación del
Aero-Club del globo en el Reino Unido, que creció hasta convertirse en un
deporte de moda. Tengo un recuerdo muy vivido de nuestras tardes de sábado en
el césped verde de Hurlingham o Ranelagh con damas de alegres atuendos con
diminutas cinturas, grandes y coloridos sombreros de elegantes
tonalidades brillantes, acompañados de caballeros con sombreros de paja o
un adorno ocasional. A veces se elevarían hasta 30 globos que
navegando se alejarían a través del cielo.
Yo mismo tuve la suerte, más de una vez para hacer
viajes, me eleve en el globo "Dolce far niente" con el señor
Hedges-Butler, mientras que en otra ocasión en un gran globo llamado
"Vivienne" subí con Leslie Bucknall y CF Pollock en un intento
obtener un nuevo record de larga distancia, en un vuelo sin escalas a través de
Rusia. Pero poco tiempo después que habíamos empezado a volar nos
encontramos con muy mal tiempo, y tuvimos que hacer un aterrizaje forzoso
en medio de un vendaval. Esto estuvo lejos de ser una experiencia
agradable, ya que de pronto me encontré inmovilizado bajo nuestra pesada
canasta y con su borde presionando sobre mi cuello, y que amenazaba con
ahogarme, sin embargo por suerte para mí, mis dos amigos me liberaron en
el último momento.
Un día, Lord Northcliffe me pidió le
informara del progreso obtenido a él personalmente, le dije que los inventores
del país habían comenzado a escribir a las oficinas del Daily Mail para exponer
las máquinas que con seguridad efectuarían la completa conquista del aire. Esto
llevó a nuestra participación en 1907 en la primera competencia de modelos de
avión oficialmente organizada del mundo. Presentada por el Aero-Club en
el Alexandra Palace, Lord Northcliffe ofreció una serie de premios y más de 100
inventores presentaron sus creaciones. Por supuesto, que muchos de estos
modelos resultaron ser engendros, pero hay un gran logro que obtuvo esta
competencia y este fue poner en marcha la carrera uno de los más
conocidos de nuestros pioneros aeronáuticos británicos, Sir Alliott Verdon-Roe,
porque fue él quien ganó el primer premio con un muy esmerado modelo
biplano impulsado por un motor a elástico.
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| Sir Alliott Verdon-Roe |
Hoy (1956) por cierto estamos mirando a futuro en la
búsqueda de desarrollos avanzados para nuestros jets y cohetes y para la
tecnología aeronáutica. Pero en realidad en el pasado en nuestro concurso de
modelos en 1907 de esto hace apenas cincuenta años ya
teníamos un inventor llamado Thomas, que fabricaba motores pequeños
accionado por un sistema muy ingenioso de propulsión de cohetes, también había
desarrollado planos para un modelo impulsado por un ingenioso motor a
reacción Pero, por supuesto, el dinero era lo que se necesitaba para
desarrollar este tipo de motores, para que partir de modelos a escala,
llegar diseños a escala real, y en ese momento nadie pondría un centavo
para desarrollar lo que se consideraban simplemente como planos sin pruebas de
factibilidad. Fue en ese año de 1907 que la apatía de la burocracia hacia la
aviación tuvo su primera sacudida real. Para entonces coronel Capper se había
convertido en el comandante de la fábrica de globos en Farnborough y él era un
ferviente y ardiente defensor de la aviación, desde el punto de vista
militar, lo que le impulso a persuadir a una oficina de la guerra,reacia
a darle una pequeña suma, para la construcción de el primer
y pequeño dirigible del Ejército llamado "Nulli
Secundus"(Segundo de nada).
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| Nulli Secundus primer |
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| Nulli Secundus saliendo de su hangar. |
Y fue en este pequeño y llamativo dirigible que
mientras este asunto estaba candente, que él y el coronel Cody llegaron una
mañana volando sobre Londres, haciendo un vuelo realmente bajo sobre la
War Office y dejando caer una serie de cascos militares sobre su techo, para
que así vieran este hecho aéreo extraordinario, que habían estado tratando de
ignorar .
Yo mismo conservo algunos recuerdos vívidos de ese
vuelo histórico, ya que estaba en uno de mis primeros taxi que iba a ser puesto
en las calles de Londres y que con el perseguimos al "Nulli
Secundus", ya que este viro para regresar a Farnborough. No
obstante sin previo aviso un viento racheado hizo descender la
aeronave hacia el Palacio de Cristal, y luego después de días de espera
de una mejoría del tiempo, este tuvo que ser desinflado y llevado de
vuelta a Farnborough en un carro.
El primer vuelo controlado
La opinión pública estaba a la espera de ese futuro
vuelo y se hacian muchas preguntas incomodas para las autoridades, comenzando
con la mía en ella les preguntó, entre ellos al War Office, sobre la falta de
disposición que tenia este en proveer fondos para Cody, para que este pudiera
construir el primer avión para el Ejercito. Pero cuando se les preguntó por la
provisión de mas fondos aún, el War Office se asustó y el Sr. Haldane, se
dirigió a Farnborough para notificar a Cody que había sido “eliminado" de
los servicio de gobierno. Pero nada intimidaba a este intrépido aventurero del
aire, y todo lo que hizo fue mover al otro lado de Laffan's Plain y erigir allí
un cobertizo y taller para poder en ese lugar lograr la construcción de un
avión que efectuaría el primer vuelo de una nave aérea, totalmente controlada
de este país.
Lo primero que vi de algo como de un avión
en vuelo y verdaderamente lo vi personalmente fue cuando en el
verano de 1908 Wilbur Wright voló uno de sus biplanos sobre Francia
y esta demostración se llevo a cabo en un campo de tiro de artillería cerca
de Le Mans. Me apresuré para estar allí, y una tarde pude ver este primer
gran maestro de la aeronáutica realizar un vuelo que me demostró más allá de
cualquier sombra de duda, que más el pesado que el aire había volado por fin y
esto era un hecho consumado. Y por si se necesitaran más pruebas, poco tiempo
después, cuando me fui a parar en los acantilados cerca de Calais
para ver Louis Bleriot volar hacia la lejanía hacia el mar en su pequeño
monoplano de 25 hp para hacer el primer cruce en avión entre Francia e
Inglaterra ganando así las 1.000
libras que Lord Northcliffe había ofrecido a través del
Daily Mail.
Un avión anulaba la barrera que representaba el mar y
de que con el contábamos hasta ahora para nuestra protección, y que además este
descendía del cielo en suelo Inglés, por lo que nuestros expertos militares
difícilmente podrían mantener por mucho tiempo, cualquier actitud como la de la
avestruz, hacia la era del aire, que empezaba a despuntar.
En realidad las cosas comenzaron a moverse con
bastante rapidez después de esto. Dentro de un mes de que Bleriot atravesara
volando el Canal, me encontré en el primer Meeting del Aire del Mundo en Rheims
con Henry Farman volando durante más de tres horas consecutivas, en su biplano
con motor Gnome, y con Bleriot en su monoplano del tipo de carrera,
girar intermitente alrededor de los postes a una velocidad de una milla
por minuto.
Por lo que se refiere a Gran Bretaña un hito aún más
significativo se alcanzó a principios de 1910, cuando grandes multitudes en las
carreteras y calles y en el techo de las casas, de todo el camino, desde
Londres a Manchester observaban Paulhan y Grahame-White que competían en la
primera carrera del mundo a campo traviesa.
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Louis Paulhan
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| Claude Grahame-White |
En este famoso concurso de Londres-Manchester tuvo para
el ganador, Paulhan, un premio del Daily-Mail de 10.000 libras,
mientras que Grahame-White, en un valiente esfuerzo para superar a su rival en
un momento crítico de la carrera, en el que hizo historia
en la aeronáutica, al ser el primer piloto en el mundo en realizar
en su avión un vuelo nocturno. Y tuve la emoción que en un gran coche a vapor
poder guiar este primer vuelo nocturno al aviador durante varios kilómetros,
después de su despegue, y mientras él seguía buscando a tientas su camino a
través de la oscuridad hacia las luces del ferrocarril más cercano.
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Avion
Maurice Farman III usado por los contrincantes
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Por lo que nos disponíamos a cosechar algunos frutos
definitivos de nuestra propaganda aire, ya que en unas maniobras militares en
la llanura de Salisbury, en el verano de 1910, cuando el Ministerio de la
Guerra, cediendo a la presión que estaba siendo ejercida sobre él, autorizó un
primer experimento en el uso de los aviones para fines de exploración. Dos
biplanos Bristol se utilizaron en esta primera prueba histórica, y en el
reportaje de lo que estaba ocurriendo y en mis recorridos por aquí
y por allá en la llanura en una de las primeras motocicletas. Los pilotos eran
el capitán. Bertram Dickson y el teniente. L. Gibbs, y ellos obtienen esa
información en base a los reconocimientos aéreos hechos sobre
los movimientos de tropas que no podrían haberse conseguido de cualquier otro
modo, y que demostró fuera de toda duda la enorme potencialidad del avión como
el "ojo" de un ejército.
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| Bristol Boxkite versión del Henry
Farman hecha y mejorada por los ingleses |
Bibliografía
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Fotos
: Nulli Secundus 1º Dirigible alo 1907 (Wikipedia vía Google)
·
Fotos:
Sir Alliot Verdon- Roe (Flight Via Google)
·
Material
fotográfico de Archivo complementario vía Google.
El nuevo motor Izdelie-30 (Producto-30) está siendo
desarrollado por otro gran constructor ruso de motores, «UEC-Saturn», pero
varias otras empresas están involucradas en el proyecto, entre ellas Salyut.
Desarrollado desde cero por casi una década, el Izdelie-30 presenta
características de empuje mejoradas (19,000 kgf frente a los 15,000 kgf del
AL-41F1), mejor eficiencia de combustible, menos piezas móviles y, por lo
tanto, una mayor confiabilidad y menores costos de mantenimiento. Se estima que
el Su-57 equipado con este nuevo motor mejorará sustancialmente sus capacidades
de vuelo. Hoy el Izdelie-30 se encuentra en etapa de pruebas. Un Su-57 equipado
con los mismos debería comenzar las pruebas a fines de 2017. Según lo
oficialmente admitido por los directivos de Salyut, esta planta ha estado
involucrada en el proyecto Izdelie-30 desde el año 2013. Se descuenta que su
aporte al proyecto fue el desarrollo de esta tobera furtiva y su
correspondiente sistema de control. 
A
juzgar por las fotos filtradas, tomadas con ángulos cuidadosamente cuidados
para no mostrar más de lo debido, esta tobera de gran tamaño tiene bordes
dentados, para reflejar en muchísimas direcciones las ondas de radar
incidentes, y un muy complejo sistema de articulación de su sistema de empuje vectorial
o TVC. Según algunos especialistas, esta pieza constituye toda una obra maestra
de la ingeniería mecánica. 
